快充网络发展进程,决定电动车何时取代燃油车

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随着电动汽车在全球的数量超过5000万台,电动汽车的发展也来到了两个多 阶段性的小高潮。下一步电动汽车朝着去补贴、更有竞争力的性价比方向发展,这底下有非常重要的一环是随着社会能源形状的变化来转型——电动车对于燃油车进行替代,在這個 重要的决策底下,充电设施的便利性就来到了两个多 非常重要的位置。

如下图所示,电动汽车因为自身形状,500%的车主不需要 居住地配置了充电桩,在家充电也也不 我两个多 重要的组成每种;其次是在车辆的各种目的地(购物中心、酒店和餐饮商场)的慢充充电网络——那此慢充网络,主要支持电动汽车车主在城市和有些人熟悉的区域进行通勤。

而面向旅行和主要公路节点的快充网络,则是支撑电动汽车扩展用途的核心,也是电动汽车取代燃油车不需要 要有的核心每种。

▲图1 全球电动汽车充电桩保有量概况(截至2018年底)

因为标准制定、发展的滞后性等因为,目前基于500kW的第一代快充网络,在全球范围内还是主流。而第一代快充网络更多的是基于刚刚 的布局来建设的,另两个多 的充电功率对于现在的500kWh-5000kWh的长里程电动汽车而言,充电速度有些跟不上。电动汽车的竞争很激烈,目前各个车企在开发、设计的电动汽车平台,不需要 面向未来的5000-5000kW(500V平台)快充和500kW(5000V平台)的快充充电设施,怎么才能 才能 推动高续航里程车辆发展,那此面向私人车主的网络怎么才能 才能 超前的发展,是大伙儿思考怎么才能 才能 去破局的核心。

图2 全球直流充电桩概要(截至2018年底)

从下面的表格来看,快充网络的铺设,是电动汽车基础设施很糙要的一每种,推动者主也不 我政府、车企和独立运营商。传统领域的石化巨头,也通过各种的最好的办法在逐步进入這個 领域为未来的风险做对冲。

表1 全球快充设施网络的参与者

大伙儿首先来看特斯拉的网络建设:

1)特斯拉快充网络建设

在快充网络布局方面,特斯拉的充电站布局,老要是依靠自身独立推进,建设速度老要地处领先水平,否则有效的起到支撑销售和优化用户体验的作用。特斯拉在全球共布局了 15004充电站,超15000根超级充电桩,主要地处美国、欧洲、中国和有些地区;特斯拉目前对于选址和配置充电桩积累了也不 的经验,新建两个多 超级充电站会部署 10 到 12 根充电桩,最大的充电站有 40-500 个充电桩位,而在中国则达到了 500 个。

图3 特斯拉的全球充电网络

根据上个月的数据,这1.4万根桩两个多 月输出72GWh的充电量,单根5142kWh/月,折算下来是每天171kWh。而去年同期,整个累计的总充电量才500GWh,這個 充电量的激增,也可不不需要 看后随着Model 3的热销带动了整个充电量的快速提升。随着Model 3的销售增加,目前特斯拉也在全球增加全球超级充电站和充电桩的数量(目标是覆盖活跃市场95%~5000% 的用户),否则对Model 3的车主实施付费充电将实现每种成本回收,通过运营将实现充电网络建设的每种成本回收,并有望获得一定的经济收益。

否则特斯拉慢慢把這個 布桩提升称为并不是生活可持续的发展,这里就不得不提快充的核心每种——充电的功率提升。刚刚 ,特斯拉已在测试充电功率翻倍(可达 2500kW)的第三代超充技术。目前特斯拉第二代超充技术功率普遍为 120kW(最高可达 135kW,充电时长 500 分钟),而随着主要豪华电动汽车如奥迪和奔驰不需要 500V平台下做出最大功率 5000kW 的直流快充,保时捷在5000V下面做2500kW,特斯拉的第三代超充技术(V3 版本),则是对于消费者影响很大的因素。

大伙儿总结一下特斯拉的快充模式:

● 有有些人特殊的充电接口,充电协议,有有些人的区隔,在技术的提升过程中主动性比较强。

● 面向有些人的车主客户,在早期支撑着消费者便利性和满意度,后期扩展以支撑车主使用,面向每种网络的盈亏平衡。

大众汽车集团旗下子公司“Electrified America”,就走的是和特斯拉这类的路线。保时捷Taycan的车主可不不需要 免费充电三年,一齐采用了最新的支持5000V/500A充电桩,以满足初期推广的目的。因为特斯拉快充网络的地处,使得竞争对手就不需要 与之相匹配的推出相应的设施支撑。

▲图4 大众在美国的Electrify America

2)车企联盟充电设施的建设

大众、戴姆勒、福特和宝马联手创建了Ionity,主要在欧洲布局建设快充充电站,从2018年4月在德国建造首个快速充电站开始,预计到2020年中期,将在欧洲拥有500座快速充电站。這個 事情的核心意义,是支撑戴姆勒、宝马、奥迪、保时捷和大众的纯电动汽车的初期上量,也不需要 新一代属于车企可控的快充充电网络来支撑消费者在不同区域的旅行。這個 合资的最好的办法,是和日本充电服务公司(NCS)有些这类的,也是试图通过在车企的公司企业合作 模式下来推进充电网络,从而推进车辆的销售。

日本充电服务公司是由日本四大车企一齐发起设立的,其主要目的在于集中优势资源,统一调配、规划,财政补贴资金统一管理,以建立起“易于使用”的充电设施网络。充电设施网络主要为分布在商业设施及住宿设施等的“目的地充电桩”,高速公路的服务区、停车场,及一般道路沿线的便利店、车场等的“沿线充电桩”。采用统一的充电接口及协议,用户可不不需要 使用由NCS统一提供的充电卡进行充电。

▲图5 Ionity的充电网络规划

這個 模式着实是比较有利的模式,在和特斯拉的竞争中可不不需要 充分推进基础设施的建设,让电动汽车的潜在消费者打消顾虑,否则在升级到5000-5000kW的功率层面不需要 匹配最新的车辆充电功率。当然這個 模式的缺点也客观地处:

● 因为车企联盟对于基础设施的推进,是不需要 在联盟范围协商的,推进布站布桩的速度不因为很糙激进。

● 因为每家车企上量的速度不一致,每个股东投入和产出的回报是有差异的,因为后期纯电动汽车渗透率不同,追加充电设施的动力,每家受牵制。

● 每个股东方可不不需要 了为用户争取两个多 相对合理的价格,不需要 考虑运营快充企业的长期可发展性。

3)独立运营商

大伙儿来看美国的状态,美国有三家规模比较大的充电桩运营商, Blink charging、ChargePoint,EVgo。 Blink charging创立于5009年,在全美已拥有1.4万个充电站;ChargePoint 成立于5007年,有大慨5.10万根充电桩; EVgo成立于2010年,经营着美国最大的公共快速充电网络,有900多个快速充电桩,支持所有充电标准。

在這個 领域运营有以下的问提:

● To C客户可持续发展能力:充电运营企业往往很难了解用户的快充需求地点,因为初期电动汽车用户取舍快充缺乏足够的激励,往往以有些人家的充电桩保底,否则找熟悉区域的充电点来做支撑,很难和充电运营商形成稳定的持续发展。

● To B客户车企公司企业合作 :车企往往是想获取运营点的位置来支撑销售,很难和充电网络运营商有很强的利益公司企业合作 关系;和每种电动汽车的车队关系比较好维持,否则这方面还是少数。

▲图6 美国的第三方运营的快充网络

我想要依托于专门的运营商来升级充电桩,前提是不需要 有足够的用户保有,充电功率也要足够,不需要 有足够的频度和激励。目前欧洲、美国和益国的运营商,还是以保底客户为主,否则积极投资的最好的办法来做。很糙是在中国,目前还在500kW的状态,我想要进一步升级到5000-5000kW(500V平台),甚至更高覆盖到2500kW以上(5000V平台),目前来看没人 很糙大的动力。

4)中国的状态

在中国,政府推进电动汽车充电设施方面因为做了也不 的努力。在目前這個 节点,大伙儿看后有以下的几点困难:

● 电动汽车安全事故的多发,使得管理部门对于大功率快充因为引发的安全问提很慎重。

● 标准问提:第一代标准支持500V 2500A,实际一般在500kW左右,下一代往更高电压和更高电流底下,充电接口和控制协议标准有电网和车辆两边的协调问提不需要 出理 。

● 快充网络的运营,目前主要依托于面向公交和公交专用的快充网络不需要 达到一定的盈亏平衡。而面向C端的充电量还没最好的办法支撑充电网的运营。

中国要推动快充功率的升级,因为初期也要整合有些国内车企的力量,一齐不需要 政府管理部门做两个多 统筹协调,那此时间点、走哪一步非常关键。

小结:

从续航里程、电池成另两个多 看,着实中国汽车行业在纯电动汽车的开发底下积累了也不 的经验。在升级到更高快充功率的需求上,随着国内自主品牌把电量配置到500-90kWh,這個 需求马上要在下一代车辆中体现出来,这底下还是有有些矛盾不需要 大伙儿去出理 的。

来源:盖世汽车大V说 作者:20500出行研究室 *本文由盖世汽车大V说专栏作者撰写,大伙儿为本文的真实性和益立性负责,观点仅代表有些人,不代表盖世汽车。本文版权归原创作者和盖世汽车所有,禁止转载,违规转载法律必究。

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